Partido Verde - RJ

A primeira conclusão que nós tiramos desta viagem que fizemos desde Venda das Pedras até a Praça XV é que é uma viagem muito longa – viemos de Itaboraí até aqui em duas horas e dez minutos, isso em um dia de um trânsito mais ou menos normal. Então não há saída para este processo, uma vez que a nossa expectativa é a de que o trânsito, com o aumento progressivo do número de carros, fique cada vez mais complicado. A primeira saída para enfrentar esta dificuldade do cotidiano do trabalhador é o metrô.

Mas nós precisamos reconhecer também que a construção de um metrô deste gênero vai levar muito tempo. Precisamos de uma saída mais confortável agora, e isso pode se dar de duas maneiras. Primeiro, tentando quebrar o monopólio desta empresa Rio Ita que pode controlar horários e fazer as coisas de acordo com os seus interesses. Em segundo lugar, fiscalizando, fazendo com que a Agência de Transportes do Rio de Janeiro reproduza o nosso trabalho aqui, na Central e em todos os outros lugares. Que trabalho é esse? Viajar, observar os interesses dos usuários e tentar defender o interesse dos usuários, e não defender o interesse dos proprietários das empresas de ônibus.

Nossa perspectiva é essa: o metrô a longo prazo, mas a curto prazo uma intervenção séria da Agência, não só quebrando o monopólio da empresa mas também fiscalizando o cotidiano.

Tanto as pessoas que vieram conosco da Baixa Fluminense no trem, como as pessoas que vieram hoje de Venda das Pedras até aqui sentem que o tempo do bilhete único é muito curto. Porque se houvesse um pequeno engarrafamento – coisa fácil de acontecer – ele já não poderia utilizar o bilhete único para ir ao seu local de trabalho. Teriam que acrescentar aos R$ 4,40 da passagem o preço da passagem aqui. Fica caro. Achamos que isso é realmente um problema. Eram duas horas, agora, no momento eleitoral o governo passou para duas horas e meia, mas nós achamos que três horas é um tempo razoável. Já existe uma emenda de um deputado aliado exatamente autorizando este aumento. E, além disso, mesmo com bilhete único, e com três horas, se não houver uma agência fiscalizando, as empresas vão fazer tudo para ter o maior lucro possível, como acontece sempre quando as empresas são monopolistas e sem controle.

Rio sofre com os ônibus

EDITORIAL PUBLICADO EM O GLOBO (17/06/2010)

Rio sofre com a dependência aos ônibus
Juntos, trens, metrô e barcas transportam apenas 8% dos usuários do Rio

Números do Plano Diretor de Transportes Urbanos dão conta da grande, preocupante e injustificável dependência da população da Região Metropolitana do Rio aos veículos sobre pneus. Neste cenário, em que se misturam constantes engarrafamentos, desconforto e poluição, além de perda de tempo e poder aquisitivo, os ônibus têm um peso desmesurado, transportando diariamente nada menos que 70% dos passageiros. As vans — que, longe de resolver o problema, contribuem para sobrecarregar um sistema perverso para a qualidade de vida da população e para a cidade — rodam com um naco de 18% dessa calamidade urbana.

As causas do caos são conhecidas, mas timidamente enfrentadas — quando são.

Entre outros fatores, está a desorganização no planejamento das linhas (que nunca foram licitadas), a falta de corredores expressos e, especificamente no que diz respeito à preponderância dos ônibus, a acanhada participação de outros meios no sistema de transporte de massa.

Trens, metrô e barcas respondem juntos por minguados 8% do mercado, embora operem numa faixa na qual é enorme a concentração de usuários. A relação é desproporcional, principalmente no que tange aos trens urbanos: apesar de rodar sobre uma malha significativa, com cinco ramais e 225 quilômetros, a ferrovia transporta apenas cerca de 505 mil pessoas por dia, contra 4,5 milhões que usam ônibus.

A comparação com São Paulo, cujo perfil de usuários é semelhante ao do Rio, dá a medida da dimensão da discrepância e leva água para a tese de que a solução da equação dos transportes fluminenses passa por método e vontade política. Ambos têm praticamente o mesmo número de linhas de trem (o Rio tem cinco, São Paulo, seis), tamanho da malha equivalente (225 quilômetros contra 260 quilômetros) e igual quantidade de estações (89), sendo que a frota fluminense é maior (160, contra 120). No entanto, a ferrovia paulista transporta 2,2 milhões de passageiros/dia, quatro vezes mais do que a malha do Rio. No metrô, o quadro não é muito distinto.

Ajuda a explicar o cenário bem mais favorável a São Paulo a decisão de investir mais no sistema ferroviário e na “metrolização” dos trens urbanos, processo que sequer engatinha no Rio. Decorre de tal quadro que, ao passo que a malha ferroviária paulista tem participação efetiva na rede de transporte público, a ferrovia fluminense está longe de cumprir um papel realmente eficaz no sistema. Deve-se acrescer ainda às insuficientes ações de “otimização” dos trens urbanos a má qualidade dos serviços prestados à população, com o registro de constantes falhas, também no metrô — mal de que igualmente padecem as barcas.

Deste quadro resulta que o poder público precisa desenvolver ações para melhorar a qualidade dos transportes públicos no Rio, de modo a reduzir a dependência aos ônibus e vans e, de forma global, oferecer serviços de mais qualidade à população.

O desafio não deve ser empurrado para o próximo governo. São problemas crônicos, cuja solução passa por medidas concretas, inadiáveis, em lugar de promessas.